My VR6 - Der Golf 3 (VR6)

Der Golf III

Benziner

Modell	Kenn- buchstaben	Zylinder/Ventile	Hubraum cm³	Leistung	Drehmoment	Bauzeit
1.4	ABD	4/8	1391	44 kW (60 PS)	107 Nm	1991 bis 1996
1.4	AEX; APQ	4/8	1390	44 kW (60 PS)	116 Nm	1996 bis 1999
1.6	ABU; AEA	4/8	1598	55 kW (75 PS)	128 Nm	1992 bis 1996
1.6	AEE	4/8	1598	55 kW (75 PS)	135 Nm	1996 bis 1997
1.6	AFT	4/8	1595	74 kW (101 PS)	135-140 Nm	1996 bis 2000
1.8	AAM; ANN	4/8	1781	55 kW (75 PS)	140 Nm	1991 bis 2000
1.8	ABS; ADZ; ANP	4/8	1781	66 kW (90 PS)	145 Nm	1991 bis 2000
2.0	2E; ADY; AGG	4/8	1984	85 kW (116 PS)	166 Nm	1991 bis 2000
2.0	AWG; AWF	4/8	1984	85 kW (116 PS)	165 Nm	2000 bis 2002
2.0 GTI 16V	ABF	4/16	1984	110 kW (150 PS)	180 Nm	1992 bis 1997
2.8 VR6	AAA	6/12	2792	128 kW (174 PS)	235 Nm	1991 bis 1997
2.9 VR6	ABV	6/12	2792	140 kW (190 PS)	245 Nm	1994 bis 1997

Golf VR6

Eine weitere Neuheit in der Kompaktklasse war der Einbau eines Sechszylindermotors in Querlage in den relativ schmalen Motorraum des Golf III. Es handelt sich allerdings nicht um einen klassischen V-Motor mit einem Zylinderwinkel von 90 oder 60 Grad. Der VR6 war mit seinem Zylinderwinkel von 15 Grad eine Mischung aus einem V- und Reihenmotor. Der VR6 Motor ist der stärkste Motor des Golf 3. Gegenüber einem normalen V-Motor besitzt das VR-Konzept nur einen Zylinderkopf und einen einfach zu bearbeitenden Motorblock und eine – genau wie ein Reihenmotor – siebenfach gelagerte Kurbelwelle. Die Nachteile sind relativ komplizierte Kettenführungen, sehr geringe Abstände zwischen den Zylindern und asymmetrische Gaskanallängen. Die Wände zwischen den Zylindern lassen Hubraumerweiterungen nur in Grenzen zu. Stärkster interner Konkurrenzmotor war der später entwickelte und vorgestellte 2.0 16V mit dem Motorkennbuchstaben „ABF“, welcher 110 kW/150 PS leistete. Anders als teilweise angegeben wurde der 16V ABF Motor später als der VR6 entwickelt. Dieser bot ähnliche Fahrleistungen bei einem, in der Praxis, um ca 1,5 Liter geringeren Verbrauch. Intern wurden dem 16V gewisse Leistungsgrenzen per Software gesetzt, da dieser bei Tests gerne Leistungsmäßig über 115 kW streute. Unter den Fans der Golf-III-Gemeinde gibt es stets die Konkurrenz zwischen den 16V-Fahrern und den VR6-Fahren. Es gab einen 2.8 VR6 mit 128 kW (174 PS) und einen nur mit Allradantrieb lieferbaren 2.9 VR6 mit 140 kW (190 PS). Innerhalb der Bauzeit wurde der VR6 mehrfach überarbeitet, unter anderem wurde das Kettensystem umgestellt und die Zündung wurde von einer Verteilerzündung auf eine ruhende, also verteilerlose Zündung umgestellt. Eindeutige Vorteile hat keines der Systeme für den Fahrer. Ab dem Golf IV hieß der VR6-Motor aus marketingtechnischen Gründen V6, die Ventilzahl wurde von 12 auf 24 (4 Ventile pro Zylinder) erhöht und die Leistung wuchs von 140 kW auf 150 kW (204 PS). Das Grundkonzept des VR-Motors blieb aber dasselbe.

Dieses fand auch beim V5 (2.3 V5) Anwendung, der im Prinzip ein um einen Zylinder reduzierter 2,8-l-VR6 mit zwei Ventilen pro Zylinder war und im Golf IV und Bora, nicht aber im Golf III angeboten wurde. Diesen Motor gab es parallel zum vierzylindrigen 1.8 Turbo, beide leisteten 110 kW (150 PS). Das gilt auch für den Passat (3B), wo er unter der Bezeichnung VR5 angeboten wurde. Ab dem Modelljahr 2001 wurde der V5 mit vier statt bisher zwei Ventilen pro Zylinder angeboten, die Leistung wuchs dadurch auf 125 kW (170 PS).

Allerdings sollte man sich bewusst sein das VW mit den beiden Spitzenmotorisierungen 16V und VR6 ganz unterschiedliche Kundenkreise ansprechen wollte. Der 16V blieb auch auf Grund der geringeren Vorderachslast dem GTI vorbehalten, der ja das sportliche Klientel anspricht. Er bietet ein insgesamt spritzigeres Fahrverhalten, da der vorne leichtere Golf nicht zu schnell zum eindrehn des Hecks bei sportlicher Fahrweise neigt, was sich beim VR6 auch mit nachträglichen Fahrwerksänderungen nicht vollends beheben lässt. Der VR6 selber war von Anfang an als "Komfortmotor" konzipiert der den Golf in eine ganz andere Fahrzeugklasse heben sollte. Das tat er auch teilweise aufgrund seiner Fahrleistungen, der Laufkultur und insgesamt der Tatsache das er, zur damaligen Zeit, der einzige Sechszylinder in der Kompaktklasse war. Allerdings hatte die hohe Leistung auch zur Folge das die Konzipierung vor allem von jungen Fahrern oft missvertanden wurde und die VR6 Motoren ohne die nötige Pflege, die ihre Konstruktionkompromisse nun mal fordern, manchmal frühzeitig einem Motorschaden erlagen. Interessant ist auch zu erwähnen das mit dem VR6 der 2. große "Tuning Boom" nach dem 16 Ventiler des Golf 2 einsetzte, die Leistung wurde von namhaften Tunern mittels Turbolader oder Kompressor auf teilweise 600 PS (oder mehr) gesteigert. Der VR6 nimmt also nach wie vor eine große Sonderstellung in der Golf-Klasse ein und bescherte VW einen enormen Imagegewinn.

Länge:	4.020 mm
Breite:	1.695-1.710 mm
Höhe:	1.405-1.425 mm
Leergewicht:	Dreitürer: 960 kg

Hier mal ein kleiner Vergleich, wie stark doch der VR6 ist!!!

Opel Calibra 4x4 Turbo	150 kW (204 PS)	280 Nm
Golf 3 VR6	128 kW (174 PS)	245 Nm
BMW E36 325i	141 kW (192 PS)	245 Nm
Astra GSI	110 kW (150 PS)	196 Nm

Der Calibra 4x4 ist kaum zu schlagen. Wenn man aber im direkten Vergleich zum BMW geht. Kann man sehen, dass ein VR6 trotz 20PS weniger gut mithalten kann. Zum Calibra fehlen 30Nm, jetzt stellt euch den VR6 mit Turbo und mit 204PS vor.
Bye Bye ...Opel Calibra...